Un chantier historique à 610 millions de francs
Symbole de l’aéroport durable de demain, l’Aile Est permet à l’établissement public de rentrer dans une nouvelle ère. En service depuis le 14 décembre, cette installation longue de 520 mètres pourra accueillir des gros-porteurs.
C'est historique! L’exosquelette de 520 mètres de long et 20 de large est entré en service le 14 décembre à l’occasion d’un vol Genève-New York. Rappelons-nous qu’en mai 1947, un DC-4 de Swissair avait assuré la première liaison entre la cité du bout du lac et la métropole américaine. Le bâtiment de l’Aile Est, dédié essentiellement aux long-courriers, se veut durable, fonctionnel et élégant.
Il est conçu pour accueillir près de 2800 passagers par heure au départ et 3000 à l’arrivée. Reste à savoir quand la pandémie permettra d’atteindre de tels chiffres. Sans doute pas avant 2025. L’ensemble des vols intercontinentaux et des vols hors Espace Schengen (dont le Royaume-Uni) y seront déplacés. «Vers Noël, l’Aile Est devrait accueillir environ 40 vols quotidiens», relève André Schneider, le directeur général.
Un consortium international
«Le bâtiment présente de nombreux dispositifs énergétiques intégrant notamment des échangeurs de chaleur, des sondes géothermiques, un refroidisseur d’air sec ainsi qu’un toit recouvert de quelque 3777 panneaux photovoltaïques réduisant ainsi la demande d’énergie primaire. Longeant la galerie technique de l’Aile Est, de grandes conduites souterraines ont été intégrées qui constitueront le prolongement de GeniLac, qui utilise l’eau du lac comme source de refroidissement et de chauffage», indique Graham Stirk, l’architecte-designer du bureau londonien Rogers Stirk Harbour + Partners, à la tête du groupement RBI-T qui comprend l’Atelier d’architecture Jacques Bugna (GE), ainsi que deux bureaux d’ingénieurs: Ingérop (Paris) et T-ingénierie (GE). Ces derniers avaient été sélectionnés le 23 février 2011 par le collège d’experts constitué au printemps 2010.
Dans un premier temps, ce jury présidé par le professeur Harry Gugger, architecte et directeur du laboratoire de production architecturale de l’EPFL, a sélectionné les cinq meilleurs parmi les 33 bureaux ayant répondu à l’appel (dont des géants américains ou encore Jean Nouvel). «Nous n’avions tout d'abord pas envisagé de participer à ce concours. Concevoir le siège du World Economic Forum ou de l'Union européenne de radio-télévision n’est pas aussi complexe», nous confie Jacques Bugna. Mais, contacté par le bureau londonien, il s’est laissé tenter du fait que Rogers Stirk Harbour avait déjà à son actif le Terminal 5 de l'aéroport de Londres Heathrow, l’aéroport de Beijing Daxing et le Terminal 4 de l’aéroport de Madrid Barajas. Citons encore l’entreprise générale HRS et Babel, Géos, EGC Chuard, Perrin & Spaeth, BA Consulting et Assysystem. Détail d’importance: c’était l’Office fédéral des routes (Ofrou) qui était l’organisme compétent pour délivrer les autorisations de construire sur le site de l’Aéroport international de Genève.
Trois idées fortes
Comme l’a rappelé le directeur général de l’aéroport, André Schneider, «l’édification de l’Aile Est était avant tout un défi technique de taille, avec le tarmac d’un côté, des bâtiments très proches juste derrière (dont Swissair IATA et l’Arena) ainsi que des restrictions en hauteur liées au plafond aérien. De plus, sous le bâtiment, une route permet aux bus et aux autres véhicules aéroportuaires de circuler en tout temps. La surface disponible était donc extrêmement limitée.» Les lauréats l’ont emporté grâce à trois idées fortes: tout d’abord, l’inclinaison des façades à 26 degrés des deux côtés. Cela a permis de dégager les distance avec les bâtiments voisins. Seconde: faire en sorte que les passagers bénéficient de la vue magnifique sur le Jura au lieu de devoir immédiatement descendre au sous-sol. Ainsi, lorsque ces derniers sortent de leur avion, ils accèdent au 2e niveau et peuvent admirer la vue tout le long de cette baie vitrée longue de 520 mètres. Troisième: avoir eu l’idée d’enterrer la route douanière venant de France et ce sur 267 mètres de long (un chantier réalisé entre l’été 2013 et le printemps 2015). Pour diriger la coordination de ce vaste chantier, les équipes se sont appuyées sur Eddy Dijkhuizen, directeur au sein du bureau Jacques Bugna, lequel devait piloter pas moins de 37 bureaux sous-traitants! C’était déjà lui qui avait été en charge du chantier de la première étape du World Economic Forum à Cologny, entre autres.
Bilan énergétique positif
L’Aile Est remplace des installations existantes construites pour un usage temporaire en 1975 et dont les standards, notamment en termes d’isolation thermique, de consommation énergétique et de bien-être des passagers, ne correspondent plus aux exigences et attentes d’aujourd’hui. Il faut préciser aussi que la capacité de l’aéroport n’a pas été augmentée par cette nouvelle jetée, qui des- sert exclusivement des portes d’embarquement existantes, et comprenant des positions d’avions éloignées précédemment desservies par des bus. Même si elle a été conçue il y a plus de dix ans, l’Aile Est est extrêmement ambitieuse dans son approche de la réduction de l’énergie opérationnelle avec une conception aspirant à être à énergie positive. «Le bâtiment vise à produire plus d’énergie qu’il ne devrait en consommer en maximisant les énergies renouvelables sur site et en réduisant la demande grâce à des mesures de conception passive», indique le groupement RBI-T.
Autrement dit, l’orientation du bâtiment a été optimisée pour minimiser la surchauffe; une majorité des façades vitrées sont orientées nord-ouest. L’immense façade entièrement vitrée réduit considérablement la demande d’éclairage artificiel. Tous les systèmes d’éclairage sont LED et disposent de systèmes de contrôle réactifs économisant l’énergie.
Quelque 7000 m2 de panneaux photovoltaïques sur la toiture devraient générer 1483 GWh/an, ce qui devrait dépasser la consommation électrique prévue du bâtiment. 110 sondes géothermiques placées à une profondeur de 290 mètres devraient fournir 88% de la production de froid du bâtiment sur les cinquante prochaines années. Le chaud sera produit par deux pompes à chaleur électriques qui extraient les calories des sondes géothermiques pour répondre à 100% des besoins prévus en chaud. A partir de 2024, l’Aile Est sera en mesure de réduire encore davantage son empreinte énergétique en bénéficiant de GeniLac. La consommation d’eau est minimisée par des réducteurs de débit sur les sanitaires, un système de récupération des eaux de pluie destiné à alimenter les chasses d’eau des toilettes, notamment. Enfin, le bâtiment a été conçu comme un kit de pièces dont beaucoup peuvent êtredémontées, redéployées, recyclées ou agrandies selon le besoin. Au cours du projet, la conception de la charpente en acier a été optimisée pour réduire le ton- nage global. La palette des matériaux a été sélectionnée pour sa longue durabilité, ses faibles exigences d’entretien. Enfin, la grande majorité des éléments de construction ont été achetés en Europe, la plupart faisant l’objet d’une production en Suisse, en Allemagne et en Autriche.
Et le futur?
En découvrant l’Aile Est, les visiteurs seront frappés par le décalage qui existe désormais entre les différentes parties de l’aéroport, et principalement entre l’Aile Ouest et l’Aile Est. De quoi se demander si les dirigeants de Genève Aéroport n’envisagent pas d’enchainer avec la transformation de l’Aile Ouest ? Ignace Jeannerat, porte-parole de cette institution n’a «pas entendu parler d’un tel pro- jet». Il n’est donc malheureusement pas à l’ordre du jour des investissements à venir. «L’étape future d’envergure, après le BLC (Centre de tri bagages) sera la transformation du terminal principal qui porte le nom de «Cap2030».
Les principaux chantiers de l’aéroport de ces vingt dernières années
610 millions de francs: Coût du bâtiment de l’Aile Est, de la couverture sur près de 300 mètres de la route douanière, de la construction et de la démolition du GP+, de l’INAD Nord, ainsi que des travaux préparatoires de GeniLac.
Plus de 400 millions: Le nouveau front d’aérogare inauguré par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger le 14 décembre 2004. Cela comprenait les nouvelles salles d’embarquement frontales (NSEF), la réalisation de l’Aile ouest, mise en service en juillet 2000, avec cinq positions d’avions au contact, mais aussi le bâtiment de liaison entre l’Aile Ouest et les futures NSEF.
285 millions: C’est le coût prévu pour le nouveau Centre logistique de tri-bagages, dont le chantier devrait s’achever à fin juin 2024, avec la refonte complète des guichets de check-in en supplément. La pose de la première pierre remonte au 26 septembre 2019.
230 millions: L’augmentation des surfaces de 40% du Terminal principal, inauguré le 26 octobre 2009 par Moritz Leuenberger à nouveau.
Chronologie des travaux
2009 Une étude est réalisée sur les besoins pour les gros- porteurs.
2010 Après le lancement d’un concours international, cinq pools de mandataires sont présélectionnés pour un mandat d’études parallèles.
2010-2011 Trois ateliers de sélection.
2010-2015 Développement du projet jusqu’à la validation par Genève Aéroport.
2012 Début des travaux préparatoires.
Juillet 2013-avril 2015 Enfouissement de la route douanière reliant Ferney- Voltaire au secteur français de l’aéroport, tout en maintenant cette route opérationnelle.
13 octobre 2014 Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication approuve les plans de la construction de l’Aile Est.
Mars 2016 Début de la démolition du bâtiment GP+.
19 mai 2016 Pose de la première pierre avec le conseiller d’Etat Pierre Maudet.
2016-2018 Construction de l’infrastructure souterraine de l’Aile Est.
2017 Début de la construction avec l'entreprise générale HRS de la partie hors sol.
Avril 2018 – décembre 2021 Travaux de second œuvre. Dix passerelles ont été livrées en pièces détachées par camion depuis l’Espagneen convoi spécial, puis montées à Genève en février 2021. La longueur du chargement avoisinait 35 mètres de long et 4,5 mètres de haut.