Au cœur de l’entretien du Pont de la Poya

C’est par une porte dérobée, volontairement discrète, que l’on entre dans les entrailles du Pont de la Poya. Le Service des ponts et chaussées (SPC) parle plus volontiers d’un tunnel. L’édifice inauguré en 2014, après 6 ans de travaux, regroupe les deux : pont et tunnel.

« Pour l’anecdote, j’ai dû avertir la police que nous allions entrer dans les tunnels. Il faut également mettre un gilet orange », signale Patrick Buchs, chef du secteur ouvrages d’art du SPC. On ne saura pas combien de caméras truffent la construction, mais elles sont directement reliées au poste de police. Quant aux bouches de secours orange antifeu à l’intérieur du tunnel, elles enclenchent directement une alarme si quelqu’un y pénètre. Nous sommes donc surveillés quasi en permanence.

Nous croisons dans le tunnel une équipe en charge du très dense dispositif électromécanique, comprenant notamment les détecteurs de fumée. Il est entretenu par un service dédié rattaché au SPC. Petite particularité à la Poya, il n’y a pas de système d’aération mécanique, mais trois ouvertures dans le tunnel qui suffisent à le ventiler naturellement. Quant à l’opacité de l’air, elle est mesurée sur la route de contournement de Bulle par exemple, mais pas à La Poya, car le tronçon n’est pas si long.

Chambre de visite

Quelques escaliers et couloirs plus loin nous emmènent littéralement sous le tunnel, dans la chambre de visite. L’endroit n’est évidemment pas ouvert au public, comme le reste. La pièce quasi noire fait la largeur de la route, juste au-dessus. « C’est un lieu essentiel pour l’entretien du site, mentionne Patrick Buchs. Nous sommes sous l’un des deux joints de dilatation du pont. C’est un élément sensible, tout comme les 24 appuis supportant la structure du tablier. »

Le SPC s’occupe du cycle de vie complet des 2000 ouvrages d’art du réseau routier cantonal. Cela va de simples murs de soutènement à des édifices de tout âge. Un pont est prévu pour durer plus de 100 ans, mais certaines pièces, à l’image des joints de dilatation et des appuis doivent être changés tous les 25 à 40 ans, 50 ans pour les appuis. En métal, ils sont sensibles à la corrosion.

« Les constructions de cette génération sont bien pensées et disposent souvent d’une chambre de visite pour la maintenance. Ce n’est pas le cas partout et notamment sur le pont du Gottéron. Nous devons alors intervenir depuis le bas, ce qui complique le travail », mentionne l’ingénieur fribourgeois.

Élément étonnant pour le néophyte, une barre de mesure de 50 centimètres se trouve au pied de chaque appui. Le pont bouge, on le sait, d’où la présence des joints de dilatation. Mais l’amplitude du mouvement peut aller jusque à 40 centimètres tout de même. « En été, le pont sera plus long et en hiver plus court », résume le responsable sans sourciller. A noter qu’aucun sismographe n’est installé au pied des pylônes pour mesurer les mouvements du sol.

Que se passe-t-il si un appui doit être changé ? La structure est légèrement soulevée et maintenue par un vérin hydraulique. « Il n’y a même pas besoin d’arrêter la circulation sur le pont lors de cette intervention », mentionne-t-il. Cette opération n’a encore jamais été pratiquée pour le Pont de la Poya.

Mini station d’épuration

La découverte se poursuit vers un circuit de bassins en béton situés sous les abords du pont. « L’eau de ruissellement de la chaussée est récupérée et filtrée ici des poussières et dépôts de pneus. On peut voir cet espace comme une mini station d’épuration par sédimentation », observe le passe-partout du site. L’endroit est crucial lors du nettoyage des murs blancs du tunnel, deux fois par an. L’eau sale est ainsi filtrée avant de rejoindre la Sarine. Les murs retrouvent leur blanc réfléchissant, ce qui permet de limiter l’éclairage artificiel.

« Notre ennemi numéro un est l’eau, souligne le chef de secteur. C’est pourquoi lors des visites nous sommes attentifs à la corrosion et aux fissures. Nous faisons une grande vérification tous les 5 ans, sinon c’est occasionnel. Pour la dernière inspection principale, nous avons utilisé un drone. Le défi est ensuite de savoir où précisément les images ont été prises. »

Le Pont de la Poya étant encore jeune, 12 ans à peine, il ne demande pas un travail d’entretien considérable au SPC. Cela changera dans une quinzaine d’années. C’est différent pour les ponts construits entre 1960-1980. «A cette époque, les ouvrages étaient peut-être plus fragiles, les bétons n’étaient pas les mêmes. Aujourd’hui, nous utilisons des matériaux qui résistent mieux à l’eau, au sel et au gel», note-t-il. Le budget de ces travaux est anticipé. On estime qu’il faut capitaliser 1-2% du prix de l’ouvrage en prévision des rénovations.

Pylônes creux

Passés à l’étage supérieur, sur le pont lui-même cette fois, nous entrons dans un des pylônes qui font la réputation du site. Ils sont totalement creux et disposent d’un élévateur à l’intérieur pour les inspections. On vérifie les fissures dans le béton et la corrosion sur les 56 haubans et les torons, ces câbles torsadés. Cette structure reprend une grande partie de la charge du pont et notamment la portée centrale de 196 mètres, soit la plus longue de Suisse pour un pont haubané.

« Trois niveaux de protection entourent les haubans. L’avantage de ce système est que si un câble est endommagé par un accident de la route par exemple, le pont tient toujours. On peut ensuite le changer sans interrompre le trafic » glisse Patrick Buchs. Là aussi, ce n’est jamais arrivé et à l’heure actuelle aucun câble n’a dû être changé. La seule rénovation ayant touché l’édifice concerne le revêtement d’une partie de la route, changé il y a deux ans. Les quelque 20 000 véhicules traversant le pont par an sont donc en sécurité.