En Suisse romande, le garage à vélos sort de l’ombre

«Nous ne sommes plus dans la création de simples «places» pour la forme, accolées sans soin aux stationnements automobiles et reléguées au rang d’obligations réglementaires. Nous concevons désormais de véritables espaces dédiés: des parkings innovants, plus confortables et pensés pour les besoins spécifiques des cycles», explique Stéphane Fuchs, architecte chez Atba SA.

A Genève, rappelle-t-il, les normes ont évolué: «On est passé d’une place de vélo par appartement à environ trois places pour 100 m² de surface habitable.» L’accès constitue aujourd’hui l’enjeu principal. «La plus grosse erreur, c’est de tout mettre au sous-sol. Une accessibilité laborieuse suffit à en dissuader l’usage», souligne Stéphane Fuchs. Marie Métrailler, secrétaire générale du Forum vélostations & bikesharing Suisse chez Pro Velo Suisse, abonde dans son sens: l’aménagement doit privilégier le rez-de-chaussée, des rampes douces et des portes faciles à manœuvrer, sans quoi l’espace demeure peu fréquenté.

Confort et accessibilité

Un constat partagé par Julien Renggli, responsable du pôle vélo «Le Garage» chez Mobilidée, société genevoise spécialisée dans la mobilité durable. Pour lui, le succès d’un local de stationnement repose sur quelques conditions: accès direct, supports d’attache solides, cheminement lisible, confort d’utilisation. Dans son showroom, il présente et teste différentes solutions: arceaux compatibles avec les antivols en U, systèmes de contrôle d’accès, casiers de rangement, station de gonflage, etc.

A Lausanne, l’architecte Laurent Guidetti, associé chez Tribu architecture, a poussé – avec ses équipes et partenaires, et dans la continuité des vœux des autorités –, la logique très loin dans le projet «Le Bled», sur les hauts de la ville. Ici, aucun stationnement automobile sous les immeubles: les voitures sont externalisées dans un parking mutualisé de quartier, à environ 450 mètres de distance, tandis qu’une vélostation proche, confortable et accessible accueille les trajets du quotidien.

A ses yeux, si l’on veut que les habitantes et habitants se déplacent réellement à vélo, il faut leur offrir de très bonnes conditions d’usage. Au Bled, cette conviction se traduit par une station qui dépasse largement le simple alignement d’arceaux: supports muraux à double hauteur, emplacements pour vélos-cargos, point d’eau, petit atelier partagé, trottinettes en libre accès. Autant d’attentions qui, souligne-t-il, «changent tout» dans l’appropriation à long terme du lieu.

Des vélos plus lourds… et plus précieux

Autre défi: le parc des cycles a profondément évolué, avec des modèles plus lourds, volumineux et coûteux. «La surface d’une place de voiture équivaut à l’entreposage de 10 à 14 vélos standards, mais seulement à deux vélos-cargos», observe Stéphane Fuchs. Cette évolution implique aussi des besoins techniques spécifiques: si la plupart des utilisateurs et utilisatrices rechargent leur batterie chez eux, certains modèles électriques requièrent un dispositif fixe au garage.

Julien Renggli rassure toutefois: «En l’état actuel, avec du matériel homologué, correctement installé et manipulé, il n’y a pas de risque significatif d’incendie.» Stéphane Fuchs rappelle l’importance du respect des normes électriques et de protection incendie de l’Association des établissements cantonaux d’assurance incendie (AEAI). Il souligne enfin qu’un stationnement traversant reliant la rue au hall peut favoriser les rencontres et l’intégration du vélo dans la vie de l’immeuble.

Réduire l’emprise automobile

Ces aménagements s’inscrivent aujourd’hui dans une dynamique plus large: celle des politiques publiques qui encouragent la réduction de l’emprise automobile au profit des mobilités actives. Dans cette perspective, Laurent Guidetti et Marie Métrailler rappellent que cette évolution ne relève pas seulement d’un choix d’architecte, mais aussi d’un cadre réglementaire multiple – loi sur les voies cyclables, règles communales, manuel sur le stationnement vélo de l’Office fédéral des routes (Ofrou), normes suisses de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) – qui pousse à repenser l’équilibre entre le stationnement pour voitures et le stationnement pour vélos. Selon Marie Métrailler, «le garage à vélos doit être un maillon d’un parcours continu de facilitation des usages».

Quels sont, dès lors, les obstacles qui subsistent face à cette dynamique? Ils tiennent, selon Marie Métrailler, «à un manque d’anticipation dans la conception des lieux de stationnement – accès, portes, dimensions, prise en compte de la diversité des vélos –, ainsi qu’à une considération encore insuffisante des aménagements cyclables, trop souvent relégués au second plan derrière ceux dédiés à l’automobile». Mais la réalité change: les garages à vélos ne sont plus des recoins anonymes. Visibles et pensés pour l’usage, ils deviennent l’un des marqueurs les plus concrets de la transition vers d’autres formes de mobilité.